Flying over the sea - Volare sul mare

After I have been a long time waiting, finally Monday was the day of my first real cross-country flight. It was not a very difficult navigation: After the take off in Valdera, my airfield, I reached the sea, followed the coast to Marina di Cecina and I made a low pass over the local runway. Then, I continued the trip to San Vincenzo, always following the coast.

Down here you can see the route made marked in black, where I indicated in green circles the airfield of Cecina and that of San Vincenzo:

Here you can find an accelerated video of the flight. It is just six minutes long and it really deserves a quick glance:

The day started with a take off from runway 30 with 5 kts of headwinds. After levelling at 500ft AGL (150m from the ground), I turned heading 210, before entering Pisa CTR, going up to 1500 ft in order to overcome the hills. After them, the sight of the small lake of Santa Luce was really wonderful:

It is just a small stretch of water, but the view from the sky is wonderful, both for the overall vision of this "blue spot" in the bright green of Tuscany and for the birds that swim in the calm water, flying all together as the plane passes, almost like in a scene from a film.

After crossing the lake, it was already possible to see the sea on the horizon, which we reached after a few minutes. Once we passed Vada (with the recognizable Solvay's industry), we headed towards Cecina, while keeping ourselves at the east of the coast and listening on the frequency of Pisa Tower. We came across a medical helicopter, a ranger's one (they have a base right near Cecina's airfield) and another low-wing aircraft. The runway is easily recognizable by its length and its proximity to a go-kart circuit:

The field was momentarily closed in order to allow the grass cutting, so we passed at 300 ft MSL (i.e. over the sea level) over the runway and we left again heading to San Vincenzo. This time, we flew over the sea, about 300 m away from the coast, at an altitude of 500 ft. Ten minutes later, after passing Marina di Bibbona and some others small hamlets, we reached the airfield, that has the railway on the heading.

San Vincenzo's runway, in contrast to ours which is always well cared, seemed a bit unprepaired: tall grass, flowers, a few sprigs, dried plants and the soil slightly disjointed: the result was a little bumpy landing. After returning to the runway threshold we immediately took off for the return leg. Just when we were close again to Cecina, we were contacted on the radio by another pilot, friend of my instructor, asking us to land for a chat. Of course I caught the opportunity and now that the runway was reopened we landed and we talked for about half an hour.

After takeoff we continued to follow the coast to return to our airfield. The route followed was the same as the first leg and the return took about another twenty minutes.

At the end, I flew for an hour and twenty minutes. It has been a pretty tiring experience, but exciting as never before. To fly over the sea and to see from such a privileged position the wonderful game of shadows, lights and colors that are created with the reflections of the water and waves was an experience that, if possible, made ​​me appreciate even more this passion that maybe, who knows, one day will become a job!

P.S. The photos of the lake and of Cecina and San Vincenzo as seen from the sky are not mine!!

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Dopo tanto tempo che aspettavo, finalmente lunedì è arrivato il giorno del mio primo vero cross-country. Non si è trattata di una navigazione particolarmente difficile: partito da Valdera, la mia aviosuperficie, ho raggiunto il mare, seguito la costa fino a Marina di Cecina, ho fatto un basso passaggio sulla pista locale e ho continuato il percorso fino a San Vincenzo, sempre seguendo la costa.

Sulla cartina potete vedere il percorso fatto segnato in nero, dove ho indicato nei cerchi verdi l'aviosuperficie di Cecina e quella di San Vincenzo. Il video invece è la versione accelerata delle riprese fatte durante il volo. Merita sicuramente i sei minuti necessari a guardarlo tutto :P

La giornata è iniziata decollando dalla pista 30, con appena 5 kts di vento in asse pista. Dopo essermi livellato a 500 ft AGL (cioè a 300m dal terreno) tenendo prua pista, prima di entrare nel CTR di Pisa ho virato per prua 210 e sono salito a 1500 ft per superare le colline. Superate queste, incantevole è stata la vista del laghetto di Santa Luce.

Si tratta di uno specchio d'acqua di dimensioni contenute ma la vista dall'alto è splendida, sia per la visione d'insieme di questa macchia blu nel verde brillante della toscana sia per gli uccelli che nuotano tranquilli nelle acque e che volano tutti insieme quando passa l'aereo, quasi come in una scena da film.

Superato il lago si vedeva già il mare all'orizzonte, che abbiamo raggiunto dopo qualche minuto. Superata Vada (con il riconoscibilissimo stabilimento della Solvay) ci siamo diretti verso Cecina tenendonci a est della costa e mantenendoci in ascolto sulla frequenza di Pisa Torre. Abbiamo incrociato un elicottero medico, uno della guardia forestale (che ha la base proprio vicino la pista di Cecina) e un altro velivolo ala bassa. La pista è facilmente riconoscibile per la sua lunghezza e per la vicinanza a un circuito di go-kart.

La pista era momentaneamente chiusa per permettere il taglio dell'erba, quindi siamo passati a 300 ft asse pista e siamo ripartiti alla volta di San Vincenzo. Questa volta ci siamo mantenuti sul mare a circa 300 metri di distanza dalla costa, livellati a 500 ft. Dopo una decina di minuti, dopo aver superato Marina di Bibbona e il paesino di San Vincenzo, abbiamo trovato il campo che presentava la ferrovia in testata.

La pista, al contrario della nostra che è sempre molto curata, era stata lasciata un po' a se stessa: erba alta, fiori, qualche rametto, piante secche e il terreno leggermente sconnesso: il risultato è stato un atterraggio un po' ruvido. Il tempo di ritornare all'inizio della pista e siamo subito ripartiti per il viaggio di ritorno. Proprio quando eravamo vicino di nuovo a Cecina ci ha contattato sulla radio un altro pilota amico del mio istruttore, chiedendoci di atterrare per fare due chiacchiere. Ovviamente ho colto la palla al balzo e ora che la pista era riaperta siamo atterrati e siamo rimasti a parlare per circa mezz'ora.

Dopo essere ripartiti abbiamo continuato a seguire la costa per ritornare alla nostra aviosuperficie Valdera. Il percorso seguito è stato lo stesso dell'andata e il ritorno ha richiesto circa altri venti minuti.

In tutto ho volato per un'ora e diciotto minuti. E' stata un'esperienza abbastanza stancante, ma eccitante come non mai. Volare sopra il mare e vedere da una posizione così privilegiata il meraviglioso gioco di ombre, luci e colori che si creano con i riflessi dell'acqua e delle onde è stata un'esperienza che, se possibile, mi ha fatto apprezzare ancora di più questa mia passione che magari, chissà, un giorno diventerà un mestiere!

Flying with paratroopers - Volare con la Folgore

My flight activity takes place almost entirely at Valdera airstrip, home of the Aeroclub of Pisa. The airstrip however is also the training place for paratroopers of the Folgore Brigade of the Italian Army.

Cohabitation is very easy, but also special: it is not uncommon to have to execute multiple holding because the runway is occupied by paratroopers landing. Despite for Italian law communications and even to have an aeronautic radio in the aircraft is not mandatory for ultralight pilots, it is in these moments that you really learn how you have to be professional even if you fly for fun. To coordinate the activities of a military helicopter, from which every twenty minutes at least ten paratroopers jump just above the airfield, with that of dozens of amateur pilots is not a trivial matter, but it is also a pleasure to fly and see the paratroopers at the same time hover in front of you, safely.

Today for the second time I flew solo, after a few missions in dual control because of the strong wind of recent days.

In the video you can enjoy the Tuscan landscape from above on a beautiful spring day as today was and, at the end of the video, you can see the paratroopers landing just behind the runway. To speak while your whole brain is dedicated to the commands and to the instruments was eventually easier than I imagined, perhaps because from the beginning of my training my instructor had always cared a lot about proper aeronautic communication.

Being able to really interact with professionals, although it is normal thing among AG pilot, used to juggle into airspaces increasingly complex and crowded, it was definitely very formative for me and made ​​me realize how high the quality of the education that I am receiving is and how it is thin the "shadow line" between the AG and the world of ultralights.

A special thanks, so, goes to Ercole, my instructor, and to all the members of the Aeroclub, that allow with their experience even to a novice like me to deal with the professionals without acting like a dummy!

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La mia attività di volo si svolge quasi interamente presso l'aviosuperficie Valdera, sede dell'Aeroclub di Pisa. Nell'aviosuperficie si allenano però frequentemente anche i paracadutisti della brigata Folgore dell'esercito italiano. La convivenza è molto tranquilla, ma anche particolare: non è raro dover eseguire svariati circuiti di attesa perchè la pista è occupata da paracadutisti in atterraggio. Nonostante nel volo VDS la comunicazione radio non è obbligatoria, anzi non lo è manco avere una radio sull'aereo, è in questi momenti che si impara davvero quanto bisogna essere professionali anche nel divertimento. Coordinare l'attività di un elicottero militare, che lancia ogni venti minuti circa 10 paracadutisti proprio sopra il campo di volo, con quella di decine di piloti della domenica non è cosa da poco. E' anche una soddisfazione però volare e vedere contemporaneamente i paracadutisti che ti volteggiano davanti in tutta sicurezza. 

Oggi per la seconda volta ho volato da solista, dopo qualche missione di doppio comando a causa del forte vento dei giorni scorsi.

Nel video potete godere il paesaggio toscano dall'alto in una bella giornata di primavera come quella di oggi e, alla fine del video, potete vedere i paracadutisti che atterrano proprio dietro la pista. Gestire le comunicazioni mentre tutto il cervello è rivolto ai comandi e agli strumenti è stato alla fine più facile di quanto immaginassi, forse anche perché sin dall'inizio del mio addestramento il mio istruttore ha sempre tenuto molto alla fonia. 

Poter interagire davvero con dei professionisti, per quanto sia cosa normale tra i piloti di AG abituati a destreggiarsi tra spazi aerei sempre più complessi e affollati, è stato sicuramente molto istruttivo e mi ha fatto capire quanto sia alta la qualità dell'insegnamento che sto ricevendo e quanto sia sottile il limite tra il mondo dell'AG e quello del volo ultraleggero.

Un ringraziamento speciale quindi va al mio istruttore Ercole e a tutti i membri dell'Aeroclub, che con la loro esperienza permettono anche a un novellino come me di convivere con dei professionisti!

My first solo flight - Il mio primo volo da solista

Today has really been a landmark in my aeronautic adventure: my first solo flight! When at 19:00 PM I crossed the threshold of the airfield I could never thought THAT day would have been today. The weather was not great, big clouds were perched above the runway with a benevolent look at all and it was just me and my instructor throughout the area.

In the last lessons we had a lot of practice of landings but, for some strange reason, sometimes things went smooth and I landed softly, while sometimes I landed much harder. Paradoxically, I made my best landings in a rainy day:

Despite my instructor some weeks ago had already announced me that my first solo flight was close, because of these little hesitations, that day I was expecting from a month  had not been arrived since today.

When we boarded the plane to do some touch&go practice, I jokingly mentioned to my instructor that the last time it rained I had done very well, so maybe now that the weather was not the best again I could do some correct landings.

The first two landings, in fact, had gone really well: right height, right speed and at the end I touched the ground smoothly. After laying the wheels on the ground for the second time, when I was ready to give power for the third round, my instructor suddenly pulled the throttle and turned off the propeller. I suddenly worried: what could have happened? There was something on the runway I had not seen that did not allow the take off? While all of this was going on in my mind, my instructor brought me back to reality, getting off the plane and saying it was time for me to fly alone! He would follow me with his eyes and by radio.

I could not believe it!

After returning to the threshold of the runway I take off again, on my own for the first time! The first thing I thought was: is this the same plane I flew before? The answer is obviously yes, but the absence of a second person and thus the lower take-off weight of the aircraft had changed his properties in a completely unexpected way. I reached the circuit altitude of 500ft in a flash, the plane responded to commands more quickly and a small lateral movement of the bar was enough to make a perfect turn. The first landing was not a landing: not being accustomed to the aircraft so light, during the flare, when I pulled the bar, the plane did a 3-4 meters jump making me find myself next to the stalling speed some meters over the ground.

I gave full throttle and did a go-around, in order to try all over again with more delicacy. The second landing, instead, was perfect. I was concentrated and the plane touched down very gently.

That was enough for my first day as a solo pilot! I returned to the parking and my instructor was there to congratulate to me, and I could not suppress a very huge smile!

(This is a scan of my logbook, you can read in capital  letters "Volo Solista", the Italian expression for "Solo Flight")

After he signed my logbook, I was warned that it is tradition that, after his first solo flight, the new pilot is soaked with buckets of water and that he have to  bring to the other pilots some cake to celebrate. Today we were alone, but for the next flight he strongly advised me to bring a spare pair of trousers and a T-shirt!

Honestly, I'm really looking forward to that moment!

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Oggi per me è stato un punto di svolta nella mia avventura aeronautica: il mio primo volo da solista! Quando alle sette di sera ho varcato la soglia dell'aviosuperficie non avrei mai pensato che IL giorno sarebbe stato oggi. Il tempo non era granchè, grossi nuvoloni stavano appollaiati sopra la pista con un aspetto per niente benevolo e eravamo solo io e il mio istruttore in tutta l'area. 

Nelle ultime lezioni avevamo fatto molta pratica di atterraggi ma per qualche strana ragione a volte le cose andavano lisce e atterravo in modo molto morbido, mentre alte volte atterravo in modo molto più rude. Paradossalmente, i miei atterraggi migliori li avevo fatti in una giornata di pioggia (qui potete vedere il video di quel giorno e godervi il favoloso paesaggio della toscana). Nonostante quindi il mio istruttore mi avesse già preannunciato che il giorno del mio primo volo da solista era vicino, a causa di questi piccoli tentennamenti questo giorno che ormai aspettavo da un mese ancora non era arrivato.

Quando siamo saliti sull'aereo per partire per fare un po' di pratica di touch&go ho scherzosamente ricordato al mio istruttore che l'ultima volta che pioveva era andata benissimo, quindi magari anche oggi che il tempo non era dei migliori magari sarei riuscito a fare degli atterragi corretti.

I primi due atterraggi, in effetti, sono andati davvero bene: altezza giusta, velocità giusta e atterraggio morbidissimo. Dopo aver posato a terra le ruote per la seconda volta, pronto a ridare motore per il terzo round, il mio istruttore ha improvvisamente tirato la manetta e spento le eliche. Sul momento mi sono preoccupato: cosa poteva essere successo? C'era qualcosa in pista che non avevo visto che non permetteva di ridecollare? Mentre tutto questo mi frullava nella mente, il mio istruttore mi ha riportato alla realtà, scendendo dall'aereo e dicendo che era ora che me la sbrigassi da solo! Lui mi avrebbe seguito con lo sguardo e dato consigli per radio. 

Non potevo crederci!

Dopo esere ritornato alla soglia della pista mi sono allineato e sono ridecollato.La prima cosa che ho pensato è stata: ma questo è lo stesso aereo che pilotavo prima? La risposta è ovviamente sì, eppure l'assenza di una seconda persona e quindi il minor peso al decollo avevano modificato le proprietà dell'aereo in un modo del tutto inaspettato. Raggiunsi i 500ft della quota di circuito in un baleno, l'aereo rispondeva ai comandi molto più prontamente e un piccolo movimento laterale della barra bastava a farlo virare perfettamente. Il primo atterraggio, in effetti, è stato un non atterraggio: non essendo abituato al velivolo così leggero nel momento della richiamata l'aereo ha subito preso 3-4 metri di quota facendomi ritrovare alto e prossimo alla velocità di stallo. 

Ho dato immediatamente tutta manetta e ho riattaccato, in modo da ritentare tutto da capo con più delicatezza. Il secondo atterraggio invece è stato perfetto, ero concentratissimo e l'aereo ha toccato terra molto delicatamente. Così è finita la giornata di volo! Ritornato ai parcheggi l'istruttore era lì per congratularsi e io non riuscivo a trattenere un sorriso a 32 denti! Dopo avermi firmato il libretto di volo (potete vedere qui una scansione con scritto a caratteri cubitali "Volo solista", l'espressione italiana per "solo flight"), mi ha avvertito che è tradizione che dopo il volo da solista il nuovo pilota venga preso a secchiate d'acqua e che porti ai piloti anziani dei pasticcini per festeggiare. Oggi eravamo solo noi due quindi niente da fare, ma al prossimo volo mi ha vivamente consigliato di portare un pantalone e una maglietta di ricambio!

Onestamente, non vedo davvero l'ora!!

When that one engine stops blowing - Quando quell'unico motore smette di girare

When a "profane" gets on a plane, the first fear he has is that engines could stop. The image is the classic presented by the tabloids of the plane plunging nose-diving, fire, flames and thousands of deaths. The stopping of the engine is, ultimately, a way to transform our aircraft in a super technological stone. Nothing could be more wrong!

An aircraft is an extraordinary machine that has only one task, a task that until there are able pilots in the cabin he can play very well in (almost) all occasions: to fly!

What makes several tons of metal a flying machine are not the engines, but the wings! This means that even when the plane loses propulsion, that is when the engines stop, it will continue to fly, gliding smoothly to the nearest airstrip. Each aircraft, from the smallest Cessna to the giant Airbus A380, in the unlucky event of total loss of traction will begin a slow descent to the point of contact chosen by the pilot. The main problem that makes this situation dangerous is the choice of the landing site.

Each plane has an optimal lift-to-drag ratio, i.e. it can go (when appropriately configured by the pilot) a horizontal distance that is a multiple of its height from the ground.
A Tecnam P-92 has a lift-to-drag ratio of 10, ie for 1000ft of height it can land in a point that is within a radius of 10.000ft. In the case of a Boeing this ratio will be even higher and may vary between about 15 and 20. This means that if you stop the aircraft's engines to 30.000ft above the ground, it can land at an airport that is in a range of about 108NM!

All of this obviously in the case of a total loss of power! A partial loss, such as that caused by the failure of one engine in a multi-engine aircraft, represents a drawback virtually painless: any multi-engine aircraft can fly without an engine in a relatively normal way, maybe a bit slower, but without great difficulty in maintaining altitude and in landing at the nearest airport safely and without damage to things or people. The loss of both engines is an event quite unique and the most common cause, incredible as it may seem, it is often the lack of fuel!

But what happens when after a few puff that single piston engine of a private small plane stops? Such an event, however rare, can happen and every pilot in his training does a variety of engine failure simulations. When flying at an altitude of 1000ft, to find a place to land within three kilometers requires great concentration and great experience. But, above all, it is really difficult to keep calm and remember to keep the aircraft flying while searching desperately for a place to put the wheels in safely. Each plane, to perform an optimal glide, must be maintained by the pilot at a speed called maximum efficiency speed. To fly faster or slower means take up less space than what you could. If you fly too slow you can even bring the plane to a stall: that is falling instead of flying.

The psychological effect of the propeller fixed in front of you, still, is often all-encompassing: the desire to put the wheels on the ground can lead to mistakes and turn a difficult but recoverable situation in a tragic accident.

The first simulations done with my instructor were, in fact, traumatizing. At the beginning he pulled the throttle to idle in the most diverse situations: during take-off, cruise and at times when I least expected it. I brought promptly the plane to the proper speed while looking for a suitable field (usually a ultralight aircraft can land without major risks even in an agricultural field). The result was that often my instructor had brought me right over some grass runway, perfect for landing, and I, instead of looking at what I had under my seat, looked for far, unlikely, maybe plowed or cultivated field, in which probably I would not hurt myself but I would have destroyed the plane. When I learned how to correct this defect and to look for a suitable field not only in front of me but also behind and below me, a second even more disturbing problem start to appear: if we are on the field vertically, maybe 1000ft in height, how to land? Although it may seem easy, the idea of going some miles away from the field to put the aircraft in the right altitude and attitude in order to land in the chosen field is quite difficult to accept!

After several attempts with the power at idle, the day came when the instructor turned off the engine. The propeller was still in front of me and there was no noise, just the sound of the wind. Yet, to my surprise, I discovered that the plane reached the ground faster than before, but I managed to cover a greater distance than when the engine was idled! The resistance produced by the propeller spinning was such that it restrained the plane!

Flying without engine has been an extremely formative experience: it allowed me to appreciate even more the magic that manages to keep my ultralight in the air but, more importantly, it allowed me to put myself face to face with some experiences of strong psychological impact.
The simulations of engine failure have reinforced in me the belief that flying changes people. It teaches not only to look at the world from a different, bigger, perspective, but also to keep calm, cool head and the ability to reason even in the most critical situations.



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Quando un "profano" sale su un aereo la prima paura che ha è quella che si fermi il motore. L'immagine è quella classica presentata dai giornali scandalistici dell'aereo che precipita in picchiata, fuoco, fiamme e migliaia di morti. Il fermarsi del motore corrisponde, in definitiva, a trasformare il nostro autobus volante in un tecnologicissimo sasso. Niente di più sbagliato!

Un aereomobile è una macchina straordinaria che ha un solo compito, un compito che finché ci sono piloti capaci in cabina può svolgere egregiamente in (quasi) tutte le occasioni: volare! 

Ciò che rende varie tonnellate di metallo una macchina volante non sono i motori, ma le ali! Questo vuol dire che anche quando l'aereo perderà propulsione, cioè quando si fermeranno i motori, continuerà a volare, planando dolcemente fino alla pista d'atterraggio più vicina. Ogni aereo, dal più piccolo Cessna fino al mastodontico Airbus A380, in caso di perdita totale di trazione inizierà una lenta discesa fino al punto di contatto prescelto dal pilota. Il problema principale che rende questa situazione pericolosa è proprio la scelta del sito di atterraggio.

Ogni aereo ha un suo angolo di discesa ottimale, cioè può percorrere (quando opportunamente configurato dal pilota) una distanza orizzontale che è un multiplo della sua altezza dal terreno. 

Un Tecnam P-92 ha un grado di discesa di 1:10, cioè per ogni chilometro di altezza può atterrare in un punto che si trovi entro un raggio di dieci chilometri. Nel caso di un Boeing questo rapporto sarà addirittura più alto e potrà variare all'incirca tra 1:15 e 1:20. Questo vuol dire che se all'aereo si fermano i motori a 10 chilometri di altezza potrà atterrare in un aeroporto che si trovi in un raggio di circa 200 Km!

Tutto questo ovviamente nel caso di una perdita di potenza totale! In effetti la perdita parziale di potenza, come quella causata dallo spegnimento di un solo motore in un aereo plurimotore, rappresenta un inconveniente pressoché indolore: qualsiasi aereo plurimotore può volare senza un motore in modo relativamente normale, magari un po' più lento ma senza grosse difficoltà nel mantenere la quota e nell'atterrare presso l'aeroporto più vicino in tutta sicurezza e senza danni o cose o persone. La perdita di entrambi i motori è un evento più unico che raro e la causa più comune, per quanto possa sembrare incredibile, è spesso la mancanza di benzina! 

Ma cosa succede quando ad un piccolo aereo da turismo quando dopo qualche sbuffo si ferma quell'unico motore a pistoni? E' un evento che, per quanto raro, può capitare e qualsiasi pilota   nel suo addestramento svolge numerose esercitazioni di "piantata motore". Quando voli a 300m d'altezza trovare un posto dove atterrare nel giro di tre chilometri spesso richiede grande concentrazione e grande esperienza. Ma, soprattutto, richiede tanto sangue freddo ricordarsi di continuare a volare mentre con gli occhi si cerca freneticamente un posto dove mettere le ruote in sicurezza. Ogni aereo, per eseguire una planata ottimale, deve essere mantenuto dal pilota ad una velocità chiamata "velocità di massima efficienza". Volare più veloci o più lenti vuole dire percorrere meno spazio di quello che si potrebbe. Volare troppo lento può addirittura portare l'aereo in stallo: cioè precipitare.

L'effetto psicologico dell'elica fissa davanti a te, immobile, è spesso totalizzante: la voglia di mettere le ruote a terra può portare a sbagliare tutto e trasformare una situazione difficile ma recuperabile in un drammatico incidente.

Le prime esercitazioni svolte col mio istruttore sono state, appunto, traumatizzanti. All'inizio portava la manetta del gas al minimo nelle situazioni più disparate: durante il decollo, la crociera e nei momenti in cui meno me lo aspettavo. Prontamente portavo l'aereo alla velocità adeguata e cercavo un campo disponibile (un aereo da turismo in genere può atterrare senza grossi rischi anche in un campo agricolo). Il risultato era che spesso il mio istruttore mi aveva portato in incognito proprio sopra una qualche pista in erba, perfetta per l'atterraggio, e io nella furia invece di guardare cosa avevo sotto il sedile andavo a cercare improbabili campi lontani, magari arati o coltivati, nei quali sarei atterrato senza farmi male ma distruggendo l'aereo. Quando ho imparato a correggere questo difetto e a cercare un campo adatto non solo davanti, ma anche dietro e sotto di me, se ne è presentato un secondo ancora più inquietante: se sono sulla verticale del campo, magari a 300 metri di altezza, come atterrare? Per quanto possa sembrare facile, l'idea di allontanarsi di qualche chilomentro dal campo per portarsi nella posizione e nell'assetto giusto per atterrare nel campo prescelto è abbastanza difficile da accettare!

Dopo vari tentativi col motore al minimo arrivò il giorno in cui l'istruttore spense del tutto il motore. L'elica era immobile davanti a me e non c'era rumore, solo il fruscio del vento. Eppure, con mia grande sopresa, scoprii che l'aereo, nonostante toccasse terra più velocemente rispetto a prima, percorreva una distanza maggiore rispetto a quando il motore girava al minimo! La resistenza prodotta dall'elica che girava era tale in quelle condizioni da non produrre trazione ma anzi da frenare l'aereo.

Volare senza motore è stata un'esperienza estremamente formativa: mi ha permesso di apprezzare ancora di più la magia che riesce a tenere per aria il mio ultraleggero ma, soprattutto, mi ha permesso di trovarmi faccia a faccia con delle esperienze dal forte impatto psicologico. 

Le simulazioni di piantata motore hanno rafforzato in me la convinzione che volare trasforma le persone. Volare insegna non solo a guardare il mondo da una prospettiva diversa, più grande, ma anche a mantenere la calma, il sangue freddo e la capacità di ragionare nelle situazioni più critiche.